[티엔지번역 car review] Porsche Panamera 시승기

봄. 거친 들판에 파릇해지기는 독일이나 한국이나 마찬가지다. 남도의 들녘처럼 슈투트가르트의 들에도 봄이 오고 있었다. 바다를 건너 독일을 찾은 이유는 파나메라를 만나기 위해서다. 오는 4월 중국에서 열리는 상하이모터쇼에서 공식 발표할 차를 한 달 앞서 미리 만나는 것. 그냥 만나는 게 아니라 직접 시승할 기회까지 얻었다. 포르쉐의 인터내셔널 기자 초청 행사 첫날에 파나메라를 만났으니 세계 첫 시승인 셈이다. 

독일 현지 시간 18일, 포르쉐의 본거지 슈투트가르트 시내를 벗어나 약 30분 남짓 달려 바이삭에 도착했다. 바로 포르쉐의 R&D 센터가 있는 곳이다. 포르쉐 모터스포츠의 아지트이자 바로 파나메라가 개발된 곳이기도 하다. 

3대의 파나메라가 전 세계에서 찾아온 기자들을 기다리고 있었다. 파나메라가 눈 앞에 보이는 순간 가벼운 탄성과 술렁임이 일었다. 발걸음이 멈춰지기는 모두가 마찬가지였다.

포르쉐의 라인을 그대로 간직한 모습이라 누가 봐도 포르쉐임을 알 수 있는 모습이다. 그런데 4인승 세단의 모습을 하고 있다. 이름하여 파나메라 그란투리스모. 키가 크고 볼륨감있는 늘씬한 몸매의 팔등신 미녀를 닮은 자태다. 보는 이들의 얼굴에 환한 미소가 번진다. 드디어 만났다는 반가움, 누구보다 먼저 만난다는 뿌듯함이 함께 어우러진 행복감에 기분 좋게 젖어든다. 

포르쉐 특유의 성능에 편안함과 효율성을 더해 고객의 감성을 만족시킨다는 게 파나메라의 개발 목표다. 디자인, 인테리어, 소음, 엔진 등등의 모든 분야에서 이런 부분을 충족시키기 위해 모든 노력을 다했다. 이제 소개하는 파나메라는 그런 노력의 결과물이다.

라인업을 먼저 보자. 파나메라는 3개 모델이 있다. 후륜구동인 파나메라 S, 사륜구동인 파나메라 4S, 사륜구동에 터보엔진을 얹은 파나메라 터보가 있다.

덩치는 컸다. 하지만 크다는 인상보다 늘씬하다는 인상이 크다. 키가 크고 날씬한 미녀를 닮았다. 5m에 조금 못미치는 길이(4,970mm)에 너비는 보통의 대형 세단보다 훨씬 넓은 1,931mm에 달한다. 높이는 1,418mm로 조금 낮은 편. 낮고 넓고 긴 자세가 나온다.

앞모습과 루프라인은 포르쉐의 DNA를 그대로 따르고 있다. 포르쉐의 매력 포인트인 엉덩이, 즉 옆으로 삐져나온 리어휠 아치도 그대로다. 911을 늘려놓은 듯, 카이엔을 낮춰 놓은 듯 서로서로 닮은 모습임을 숨기지 않는다.

운전석에 앉으면 비행기 조종석에 앉은 착각이 들만큼 많은 버튼들에 둘러 쌓인다. 특히 변속레버를 둘러싸고 있는 수 많은 버튼들은 운전자를 주눅들게 만든다. 공부하지 않고서는 제대로 운전하기 힘든, 제맛을 느끼기 어려운 차다.

숄더라인은 높다. 운전석에 앉으면 어깨 위로 숄더라인이 지난다. 개방감은 덜한 대신 포근하고 안정된 느낌이 강해진다. 루프라인을 그리며 트렁크 라인과 이어지는 쿠페 스타일의 아름더움은 약간의 후방시야 장애를 댓가로 지불해야 얻을 수 있다. 

루프 라인이 뒤로 아름답게 원형을 그리며 쿠페처럼 보인다. 이럴 경우 뒷좌석의 머리 윗공간이 좁아지게 마련이다. 키가 큰 사람이라면 머리가 지붕에 닿는 일이 우려된다. 하지만 걱정하지 않아도 될 만큼 여유있는 공간을 확보했다. 지붕을 파서 머리 윗 공간을 충분하게 마련한 것이다.

4도어 세단의 실내는 높은 센터터널이 한가운데를 정확하게 좌우로 가르고 있다. 뒷좌석도 에누리 없이 둘이만 탈 수 있다. 그래서 4인승이다. 4개의 좌석에는 각각의 공간에 맞게 에어컨 및 히터 온도를 각자 다르게 정할 수 있다. 트렁크 공간에는 말그대로 트렁크 가방 4개가 들어갈 만큼 넓다. 뒷좌석을 접으면 더 넓어진다. 대형 럭셔리 세단이지만 기능적인면에서도 세심한 배려를 했다.

엔진은 V8 4.8리터 엔진이다. 파나메라 터보는 가장 빠른 경우 4.0초만에 제로백을 기록한다. 4S는 4.8초, S에 PDK를 적용하면 5.2초가 나온다. 무엇보다 놀라운 것은 이 차의 연비. 고성능 럭셔리 세단임에도 연비는 터보가 8.2km/l, 4S가 9.0km/l, S(PDK)가 9.3km/l 수준으로 유로 5 기준을 모두 만족시킨다. 4.8리터급 대형엔진이 우수한 3.0 리터급 수준의 연비를 보인다. 놀라운 수준이다. 최근 출시한 현대차 신형 에쿠스 4.6 엔진의 연비가 8.8km/l라고 자랑하는 것과 견주면 입이 딱 벌어질 수준이다.

포르쉐의 기술이 이처럼 놀라운 수준의 연비를 가능하게 했다. 더블 클러치인 PDK, 에어로 다이내믹을 적용해 주행저항을 줄이고, 최적화한 작동방식, 차가 멈추면 엔진이 정지하는 스타트&스톱, 마찰 유압 손실을 줄이는 등의 방법으로 100리터당 3.2리터의 연료 절약효과를 가져왔다는 설명이다. 다양한 경량재료를 많이 써서 그만큼 차 무게를 줄인 결과이기도 하다. 철이 사용된 비율은 75%, 알루미늄이 22%, 마그네슘이 2%, 플라스틱이 1%를 각각 차지한다.

20인치 타이어를 장착한 터보 모델을 골랐다. 최고의 파나메라다. 시동을 걸면 우렁찬 엔진 소리가 들린다. 자명종 시계를 두꺼운 이불로 덮을 때 나는 소리처럼 자칫 시끄러울 수 있는 힘찬 엔진소리를 잘 튜닝해 듣기 좋게 다듬었다. 조금 거리를 두고 엔진 소리를 듣다보면 ‘심장을 두드린다’는 말에 공감하게 된다. 포르쉐 특유의 엔진 소리를 파나메라도 가졌다.

이중 접합유리 사이에 3장의 필름을 덧댔다. 이를 앞과 옆 창에 적용해 바람소리가 파고드는 것을 막았다. 배기 파이프 마지막에도 배기음을 튜닝하기 위한 추가 장치를 했다. 결코 조용하다고 할 수 없지만 그렇다고 시끄럽거나 신경을 거슬리는 소리가 아닌 것은 소리를 일으키는 각 요소들을 훌륭하게 조화시킨 결과다. 

아쉽게도 운전석은 포르쉐 드라이버들이 점령했다. 운전석을 뺀 나머지 좌석까지가 이번 행사의 한계다. 정식 시승은 상하이 모터쇼에서의 신고식 후 국내 론칭한 이후로 미뤄야 했다.

아쉬운대로 조수석에 앉아 차와 함께 R&D 센터의 시험주행장으로 향했다. 1랩 길이가 약 2.2km에 달하는 포르쉐 주행시험장은 오르막과 내리막, 코너가 이어지는 아기자기한 코스다. 독일의 드넓은 들판을 배경으로 얕은 오르막을 오르내리며 코너를 공략하는 재미가 쏠쏠한 코스다.

가장 먼저 느껴지는 것은 코너에서 몸을 제대로 받쳐주는 시트의 우수함이다. 좁아보이는 시트인데 앉아보면 편하다. 편안함이 행여 코너에서 불안함으로 이어지지 않을까하는 우려는 기우다. 몸을 제대로 잡아주고 지탱해주는 시트다.

단단하다는 느낌이다. 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스 3가지 모드가 있지만 단단하다는 느낌은 큰 차이가 없다. 에어서스펜션이 있어 스포츠 플러스 모드를 택하면 차 높이가 25mm 낮아진다. 댐퍼와 스프링도 훨씬 단단해진다. 각 모드에 맞게 차 높이와 댐퍼, 스프링 상태가 변한다. 거친 길을 스포츠 모드로 달리는 데 노면의 흔들림은 전해지지만 차의 흔들림은 그보다 훨씬 못한 느낌이다. 그만큼 안정적이라는 것을 말해주는 반응이다.

스포츠 플러스 모드에서 슬라럼 테스트를 했다. 파일런을 돌아나가지만 차는 거의 기울어지지 않고 평평하게 움직인다. 놀랍고 재미있다. 타이트한 코너를 강하게 돌아나갈 때 노면의 둔턱이 있어 순간적으로 차가 밀리는 느낌이 났지만 금새 차는 안정된 자세를 확보했다. 타이어와 서스펜션이 노면과 잘 밀착됐다.

PDK는 변속효율을 극대화해 결과적으로 성능을 우수하게 해주고 연비에도 좋은 영향을 준다. 변속 쇼크도 크게 줄여준다는 게 이 변속기의 특징이다. 하지만 운전자가 가속페달을 깊게 밟을 때에는 미세하지만 분명한 변속쇼크가 전해진다. 변속 순간을 속이지는 못한다.

시속 100km를 넘기면 숨겨져 있던 리어 스포일러가 올라온다. 시속 250km에 이르면 스포일러의 각도가 앞으로 숙여지며 꺾인다. 스포츠 플러스 모드에서는 시속 100km에서 스포일러가 나오자 마자 바로 꺾인다.

정신없었다. 차를 타는 동안 꿈같은 기분이었지만 황홀한 시간은 금세 지나가고 말았다. 한여름밤의 꿈처럼, 정해진 시간이 지나자 차는 다시 출발점으로 돌아와 다음 승객을 태워야 했다. 양다리 걸치는 애인을 보는 기분이랄까. 야속했다.  

다음 시승차를 태우고 시야에서 멀어지는 파나메라를 지켜보는 아쉬움이란. 팔방미인과의 짧지만 찐한 첫 데이트였다. 시승을 마치고 차에서 내리는 데 온몸이 노곤하다. 가을쯤 한국에서 다음 기회를 기약하며 아쉬운 첫 만남을 마무리 해야 했다.

파나메라의 경쟁차로는 어떤 차들이 있을까. 포르쉐의 한 엔지니어는 이렇게 말했다. “감성적으로는 마세라티 콰트로 포르테, 럭셔리한 면으로는 BMW 7이나 벤츠 S, 고성능적인 면으로는 BMW M5 등을 꼽을 수 있다. 하지만 이런 모든 점들을 공유하는 차는 파나메라 뿐”이라는 게 그의 말이다. 신비감 때문이었을까. 파나메라는 그가 말한 경쟁차들보다 훨씬 윗급이라고 생각하고 있었다. 아마도 많은 사람들이 그랬을 터인데 생각보다 파나메라는 훨씬 가까이에 존재하는 차였다. 

단도직입은 생략한다. 이유는 두 가지다. 아직 정식 출시하지 않은 차라는 점. 그리고 시승 시간이 충분하지 않았다는 점. 그래서 파나메라에 대한 단도직입적인 지적은 생략한다.
파나메라는 9월에 한국에도 들여올 예정이다. 이곳 독일 현지에서 포르쉐 관계자들과 얘기를 해본 결과 이 차의 판매가격은 911터보를 넘기지는 않을 것으로 보인다.

<독일 스투트가르트 = 오종훈 yes@autodiary.kr>

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

	파나메라 S	파나메라 4S	파나메라 터보
보디형식	4도어 세단
길이x너비x높이	4970x1931x1418mm
휠베이스	2,920mm
트레드 앞	1658mm		1656mm
뒤	1662mm		1646mm
공차중량	1,770kg	1,860kg	1,970kg
연료탱크	80L	100L	100L
엔진형식	V8
배기량	4,806cc
최고출력	400마력/6,000rpm		500마력/6000rpm
최대토크	51.0/3500~5000rpm		71.4마력/2250~4500rpm
보어x스트로크	96x83mm
압축비	12.5		10.5
변속기 형식	6단MT	7단 자동 PDK
기어비 1/2/3	4.68/2.53/1.69	5.97/3.31/2.01
4/5/6	1.22/1.00/0.84	1.37/1.00/0.81
7/R/최종감속비	-/4.28/3.48	0.59/4.57/3.55
서스펜션 앞	더블 트랙 컨트롤
뒤	멀티 암 액슬
브레이크 앞	V디스크
뒤	V디스크
타이어 앞	245/50ZR18		255/45ZR19
뒤	275/45ZR18		285/40ZR19
최고속도	285 (283)km/h	282km/h	303km/h
0-100km/h	5.6(5.4)초	5.0초	4.2초
연비	8.0(9.3)km/l	9.0km/l	8.2km/l
Co2 배출량	293(253)g/km	260g/km	286g/km

*파나메라 S에 ( )는 7단 자동PDK 선택시.

출처: 오토다이어리(http://www.autodiary.kr/2874974)